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鉄ネタ 2020年2月
鉄道ネタ 2020年1月
大井川鉄道アプト式のダイヤ情報など
鉄ネタ 2019年12月
鉄ネタ 2019年11月
両毛線不通の影響がでているね
台風19号の鉄ネタ
ぷらっとこだま、3連休は値上げしているし(# ﾟДﾟ)
明日は、東海道新幹線も終日運休へ
鉄道ネタ 2019/10
新潟駅からのいなほの時刻表
こんな具合らしい
いなほのグリーン車はすごいらしいからぜひ乗ってみたいのだよね
http://tetsudo-shimbun.com/article/topic/entry-1224.html
https://hayamati.jp/tokyuinahogurin-606
鉄ネタ 2019年9月
門司港から小倉への行き方を調べてみた
東海道新幹線への手荷物持ち込み有料化へ
台風で計画運休 2019/09/08
青春１８きっぷ、値上げへ
昆布森駅ネタ
鉄道ネタ 2019年8月
気温、暑すぎ・・・・
昨日は、暑すぎて線路に異常がでたらしい
やばいなぁ・・・
豪雨時のJR東海運行表示がわかりやすくなった
千頭駅に車をとめよう
道の駅があるから、そこおこう〜
大井川鉄道のトーマス号運航日
井川線のってみるか
7月20日に乗ってみようかと計画中
本数少ない(# ﾟДﾟ)
井川線のフリー切符
一応、あるらしい
JR労組の闇を暴く本
Suicaでネットショッピング対応ネタ
鉄道ネタ ２０１９年7月
小野田線・宇部線の旅
静岡の偉大なローカル線ネタ
鉄道ネタ ２０１９年６月
ことでんのゆるキャラ、かわいいね
いいね
別府駅にSLがくるらしい
撮り鉄いっぱい集まりそうだね・・・・
5月25日の大宮鉄道ふれあいフェアいきたい
鉄道ネタ ２０１９年５月
鉄道ネタ 2019年5月 ネタ
近年、テクノロジーが飛躍的に進歩を遂げる一方で、多くの職業が存亡の危機にさらされる状態が続いている。組み立て工場から訪問販売にいたる無数の業界で、就業者数が大幅に減少しているのだ。
アメリカでは総労働力が2026年までに7.4%増加すると予測されているが、多くの職業で従事者が減る見込みだ。
818の職業について、現在と、今後推定される従事者数の追跡調査を実施している米労働省労働統計局（BLS）によると、818種のうち17%の職業が、2026年までに従事者が大幅に減る見込みだという。
消滅しかけている職業のひとつが鉄道の保線員で、2016年時点の従事者数は1200人だった。
職務としては、鉄道設備のメンテナンスを行ったり、装置のゆるみなどがないかを監視したり、線路上の障害物の有無を確認したりといった内容が含まれるが、そうした作業は自動化されるか、技術者が担当するかのいずれかとなりつつある。
保線員の数は、2026年には300人まで減る見込みだ。その減少率は78.6%と、アメリカ全体の職業のなかで最大である。
消滅に向かっている職業の第2位が呼吸療法士だ。呼吸障害を持つ患者の治療をサポートするのが仕事だが、今後8年でその数は56%減ると予想されている。
第3位となった職業は、アメリカのドライバーに嫌われている駐車監視員だ。仕事内容については説明する必要はないだろう。この仕事に就く人の数は、2026年ころまでに35%減る見込みだ。
しかしだからといって、駐車違反切符を切られる頻度が少なくなるわけではない。
路上で働く駐車監視員が減る要因としては、ナンバープレートの自動認識システムや、駐車場の電子許可証、ゲートのない駐車場の導入など、いくつか考えられるが、アメリカ国内でドライバーが切られる駐車違反切符の数が減る可能性は小さい。
アメリカの職業で、2016年から2026年までに予想される従事者数の減少率
1. 鉄道保線員：78.6%
2. 呼吸療法士：56.3%
3. 駐車監視員：35.3%
4. タイピスト：33.1%
5. 時計修理士：29.7%
6. 自動車の電子装置据付／修理工：25.6%
7. 鋳型職人：24.0%
8. 鋳物職人：23.4%
9. コンピューターオペレーター：22.8%
10. 電話オペレーター：22.6%
11. 鉱山シャトルカー操縦士：21.9%
12. データ入力者：22.1%
建設費の削減案として浮上
新幹線を「単線」で建設しようという構想が注目されています。現在の新幹線は、基本的に上り列車用と下り列車用の線路をそれぞれ1本設けた「複線」。これに対して単線整備案は、上下の列車が1本の線路を共同で使います。
【写真】実は一部完成？ 単線案がある四国新幹線
新幹線の建設を求める声は日本の各地にありますが、最大の課題は建設費。現在工事が進む長崎新幹線の武雄温泉〜長崎間は約6197億円で、1kmあたりでは約94億円です。国や自治体の財政難が続くなか、そう簡単に建設できるものではありません。そこで浮上したのが、単線による新幹線の整備案。単純に考えると、単線は複線に比べて線路を敷くスペースが半分ほどで済みますから、用地買収費や土木工事費が減ります。
国土交通省は2019年3月7日（木）、九州新幹線西九州ルート（長崎新幹線）に関する与党検討委員会で、未着工の新鳥栖〜武雄温泉間を単線で整備する案を説明。四国経済連合会の会長や四国各県の知事などで構成される四国新幹線整備促進期成会も、四国新幹線（大阪市〜高松市付近〜大分市）と四国横断新幹線（岡山市〜高知市）の早期着工につながるとして、「単線構想をシンポジウムなどで積極的に紹介」（2019年4月15日付け徳島新聞朝刊）しているといいます。
しかし、新幹線の単線整備には、数多くの課題があります。
単線では、上下の列車が走りながらすれ違うことができません。どちらか一方の列車を駅に停車させ、そのあいだにもう一方の列車が対向の線路を通り抜ける必要があります。本数が多いと駅に停車する回数と時間が増えるため、その分、所要時間も長くなるのです。これでは200km/h以上の高速運転が可能な新幹線の利点が十分に生かせません。
「単線新幹線」実現するか 長崎や四国の新幹線構想で注目、しかし数多くの課題が
在来線を改造して新幹線車両を走らせた秋田新幹線（2011年12月、恵 知仁撮影）。
線路「半分」で建設費「半額」？
単線の北越急行ほくほく線（新潟県）を、日本の在来線では最も速い160km/hで走っていた特急列車（2015年3月に運行終了）の場合、越後湯沢〜直江津間の所要時間（2013年4月時点のダイヤ）は45〜58分で、13分もの開きがありました。最も遅い58分の列車は、途中でふたつの駅に停車。このうちひとつは反対方向の特急と行き違うため、7分も停車していたのです。
事故や災害が発生した場合も、複線に比べダイヤが乱れやすいといえます。上り列車が遅れて駅に到着した場合、その駅で行き違う下り列車は上り列車の到着を待たなければならず、下りも遅れるのです。
また、建設費が大幅に安くなるとは限りません。国交省の試算によると、長崎新幹線 新鳥栖〜武雄温泉間の建設費は複線整備案が約6200億円なのに対し、単線整備案は約5400億円（2019年3月8日付け西日本新聞朝刊）。線路の数が半分になるから建設費も半額になるかのように思えますが、実際はそれほど安くなるわけではないのです。
新幹線を安く建設しようという取り組みは、これまでにも、在来線を改造して新幹線車両を走らせる「ミニ新幹線」や、新幹線の路盤を部分的に造って在来線の特急を走らせる「スーパー特急」などがありました。しかし、通常の新幹線規格（フル規格）に比べて速度が遅いなどの課題があり、ミニ新幹線は山形新幹線と秋田新幹線が整備されただけにとどまっています。
単線整備案をミニ新幹線やスーパー特急に代わる建設費の削減策とするためには、さまざまな課題をできるだけ解消できる施策もセットで検討を進める必要があるでしょう。
「プレミアムグリーン車」のロゴも決定
JR東日本は2019年5月8日（水）、伊豆方面への新たな観光特急列車の名称を「サフィール踊り子（SAPHIR ODORIKO）」に決めたと発表しました。
【画像】特急「サフィール踊り子」のロゴ
「サフィール」はフランス語で、宝石のサファイア（英語）を意味します。JR東日本によると、「宝石のサファイアのような青く輝く美しい伊豆の海と空をイメージさせ、上質・高級で優雅な旅を楽しんでもらいたい」という願いからこの名称に決定したといいます。
車体に掲げるロゴも、宝石のサファイアをイメージしたデザインに。JR東日本初の「プレミアムグリーン車」のロゴも決定しました。
特急「サフィール踊り子」は2020年春から、東京・新宿〜伊豆急下田間で運行開始を予定。車両は新型のE261系電車8両編成が2本投入されます。
車両のトータルデザインは、工業デザイナーの奥山清行さんが代表を務める「KEN OKUYAMA DESIGN」が担当。これまでJR東日本の車両では、豪華寝台列車「TRAIN SUITE 四季島」をはじめ、山手線の新型E235系電車、秋田新幹線のE6系電車などを手掛けています。
列車は8両、定員164人で、1号車（伊豆急下田方）は「プレミアムグリーン車」、2〜3号車は4人用または6人用のグリーン個室、4号車はオープンスタイルのキッチンを備えた「ヌードルバー」、5〜8号車は2＋1列の座席が並ぶグリーン車です。
プレミアムグリーン車は、座席が1＋1列、前後1250mm間隔で並びます。天窓と窓からの景色を楽しめるよう、収納スペースは座席の下に配置されます。
ヌードルバーは、目の前で麺（ヌードル）料理が調理されるオープンスタイルのキッチンを設置。相模湾の景色を眺めながら食事できるカウンター席とボックス席も用意されます。
国鉄・JRの機関車で最大の出力を誇るJR貨物の電気機関車、EF200が3月28日に最後の運行を終えた。そんな折、東洋経済オンライン編集部から「JRで最強の列車を選んでほしい」というお題をいただいた。
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“最強の機関車”とは何だろうか。日本の機関車で“最強”といえば、“大出力を誇るJR貨物のEF200をおいてほかはない。以上”、といってしまうと面白くも何ともない。“万能”という、“最強”に似た言い方もあるけれど、かつて“万能の機関車は？”という問いかけに対して、国鉄の技術者から“万能というものは、そうそうはないのですよ”とのお答えがあったのを、印象強く覚えている。
ということで、3月13日付記事(平成最後を飾る、JR「史上最強」の特急電車は？ )に引き続き、今回も客観的な定義は定めず、思いつくまま、趣味的に、筆者の独断と個人的な好みを交えて選んでみた。
採り上げたのは電気機関車とディーゼル機関車である。JR以後の新型機…となると、ほとんどJR貨物の機関車になってしまうから、国鉄時代の機関車も、JR化以後も日常的に使われ続けた形式を含めた。蒸気機関車については、さらに議論百出間違いないところなので、また別の機会に譲りたいと思う。
■東海道と山陽路の覇者「EF200」
国鉄の分割民営化が実行された1987年、日本はバブル景気に突入していた。“縮小の一途をたどり……”とされていた鉄道貨物輸送も復調して輸送量が急激に増加した。さらに将来の拡大を目指して開発されたのがこの機関車というわけである。
開発目的は、東海道本線での1600トン列車牽引だった。それまでの最大はコンテナ車26両編成の1300トンだったのをコンテナ車32両編成まで、約2割も増大させようというのである。6000キロワットという出力は、その実現のために必要な能力だった。最高速度は設計上が時速120キロメートル、実用速度が時速110キロメートルである。
当時は、大容量の半導体素子がまだまだ開発途上にあった。6動軸で定格出力6000キロワット分のコントロールが可能な素子は存在していなかったこともあって、1つのモーターを1つの装置で制御する方式となった。それでも1000キロワットを制御する必要がある。主制御装置以外の周辺機器についても、実質的にはEF66でストップしていた大型直流電気機関車への新技術開発がこの機関車の設計過程で大いに進展した。
EF200の完成は見たものの、最終的に1600トン列車は実現せず、その真価は発揮されなかった。変電所の容量がこの機関車の大出力に耐え切れない、などの施設面の改良が追いつかなかったことが原因といわれるが、それは順次増強すればよいこと。問題は、変電所増強のための費用を誰が負担するのかという点にあり、JR貨物の自由にならなかった、ということだ。しかし、もしJR貨物が自由にできるのならば、ほかの日常的な費用もすべてJR貨物が負担すべきということになって、国鉄分割に際して定められたスキームが根底から崩れることになりかねない。
21両しか製造されず、本格的な活躍開始から30年を経ずに現役を引退してしまったけれど、日本の電気機関車技術を一歩も二歩も進展させ、次世代機関車の開発に貢献した功績は大きい。だから、やっぱり“最強”には違いないのである。
■碓氷峠の覇者「EF63」
“力強い”にも、いろいろ種類がある。国鉄で最大の急坂区間だった信越本線の横川と軽井沢の間には、明治期の鉄道開通以来、いつも特別な機関車が使われてきた。電車にもすべて、補助の機関車を連結しなければ通過することができなかった。横川駅の“峠の釜めし”が全国的に有名になったのも、この駅での機関車の付け外しの時間に釜めしを買い求めることができたからだ。
この機関車の画期的なところは、大規模な線路の付け替え改良が、この機関車を使うことを前提に計画されたことにある。それまでは2本のレールの間に敷かれた歯型軌条(ラックレール)と機関車の歯車(ピニオンギア)を噛み合わせて坂道を登っていたのを廃止したこと。それによって、この区間の最高速度が倍近くに向上し、引っ張る列車の重さは5倍に増えた。さらに機関車の数は半分になり、使う電気も、それまでの直流600ボルトという路面電車と同じ電圧だったのが、ほかの区間と同じ直流1500ボルトに変更することができた。1963年のことである。
それから約30年以上、この機関車は頑張り続けたが、北陸新幹線が長野まで開通するのと引き換えにこの区間は廃止されることになり、1997年10月に、全部引退した。
廃止から20年経った今もなお、横川駅に隣接する“碓氷峠鉄道文化むら”にはEF63 11、12、24、25の4両が動く状態で保存されていて、“EF63形電気機関車運転体験”に使われている。また、EF63 1、10、18が展示され、軽井沢駅構内にはEF63 2が展示されている。ほかにも19がJR東日本の長野総合車両センターで、13の前頭部が大宮総合車両センターで、EF63 22が個人の手によって保存されている。全部で25両しか製造されなかったうちの11両が残っているというのは、この機関車の偉大さを物語る証しといえるだろう。
■東北の覇者「ED75」
国鉄の電化方式は、長らく直流1500ボルトに拠っていたが、1950年代には交流を使う電化方式の研究が本格化した。交流電化は変電所の数が少なくて済み、高い電圧による小さい電流で列車を走らせることができるというメリットがあるとされたからである。フランスなどの実例から多くを学んで、1955年4月から、東北地方の仙台と山形を結ぶ仙山線で実用試験が始まった。本格的な採用は北陸本線の田村と敦賀の間となったが、東北方面でも1959年には黒磯と白河の間が、常磐線は1961年に取手と勝田の間が交流で電化され、以後、次第に北上することとなった。
1963年に常磐線の平(現:いわき)まで達した際に、交流電化区間で広く使うことができる機関車が開発、投入されることになった。
これまでのED70からED74までで培われた経験と技術を生かしたこのED75は、もくろみどおりの性能を発揮して、1976年までの13年間に300両以上が製造され、東北地方の電化区間で独り舞台を演じることになった。熟成された技術や機器によって構成されたこの機関車が、大きな故障も少なく安定した性能を発揮した結果だろう。
九州と北海道にも投入すべく、60ヘルツ用と耐寒仕様の機関車も開発されたが、これはうまくいかなかった。やっぱり“万能”を達成するのは、難しいようである。
分割民営化以降はJR東日本とJR貨物に所属することとなり、いずれも住み慣れた東北で活躍したが、JR貨物の機関車は2012年までにすべて現役を引退した。JR東日本ではいまもなお秋田に2両と仙台3両が現役として残っていて、レールや線路の砂利など事業用の物品輸送、そして検査のための車両回送に使われている。ちなみにこの5両は、本来は奥羽本線の秋田と青森の間が電化される際に製造されたグループで、ED75の最終製造グループでもある。それでも製造から40年以上を経過していることになる。
■蒸気機関車ファンの仇敵だった「DD51」
1960年代、国鉄では“動力近代化”の錦の御旗の下、蒸気機関車の数を減らすことに邁進した。その切り札として国産技術の粋を注ぎ込んで開発したのがDD51というディーゼル機関車だった。
最初は電化工事が進んでいなかった東北や九州の幹線区へ。ほぼ同時期に“新幹線の駅に蒸気機関車は似合わない”という理由から、大阪の吹田から大阪市内への貨物列車を牽引させるためにも投入された。
試作機が1962年に製造され、引続き増加試作、量産と進んで1978年までの16年間に約650両が国鉄線上に投入され、四国を除く全国に普及した。
途中からは、この機関車を半分にしたようなDE10という機関車も開発されて地方線区に広く普及し、四国を含め全国制覇を達成している。しかし、“王者”は、やっぱりDD51が名乗ることになるだろう。そしてDE10は、DD51のよきパートナーだったといえる。
この機関車が急速に数を増していた1970年代、蒸気機関車ファンにとっては、まさに“仇敵”以外の何ものでもなかった。なにしろ次から次へと、愛しい蒸気機関車を引退させてしまうのだから。
それから40年を経た今もなお、JR東日本に4両とJR西日本に8両が事業用および予備として在籍している。しかし毎日定期的に働いているのは、JR貨物の名古屋地区だけとなった。それもあとわずかの期間が残されているだけ。そうなるとかつての仇敵も、ファンには、名優に変じてしまうわけである。
■非電化区間貨物輸送の覇者「DF200」
定格出力1920キロワットは、DD51のエンジン2基の出力合計約1620キロワット(2200馬力)を上回っていて、国鉄/JR系で最大の出力を誇る、ディーゼル機関車のチャンピオンである。
初登場から30年を経たDD51を置き替えるとともに、北海道千歳線における列車速度高速化への対応を目的として開発された。DD51が液体式変速機による動力伝達方式だったのを、ディーゼルエンジンに接続された発電機で生み出された電力によって電気モーターを駆動する、電気式がDF50から30年以上ぶりに採用されたのも新しいところ。制御を最新のインバータ方式とすることで効率の向上をはかり、また、電気機関車と共通の部分を増やして製作や保守のコストを低減している。
1992年に試作、1994年から量産が始まり、2011年までの間に試作車含めて50両が製造された。これによって北海道で使われていたJR貨物のDD51をすべて置き換え、北国の覇者となった。
2016年からはDD51最後の牙城となっていた名古屋地区にもこの機関車が登場している。残念ながら新造ではなく、石油輸送がなくなって余った北海道のDF200を転勤させるもので、都会地で使うことになるため、防音対策などを施して番号を変更したものである。現在までに5両が改造を終えていて、この3月のダイヤ改正からは、セメント輸送列車はすべてこの機関車が引くことになった。
この機関車で“へぇー”が2つある。1つはJR九州の豪華列車“ななつ星 in 九州”は、この機関車そのものであるということ。装飾やカラーリングによって印象は変っているが。
もう1つは、JR東海が東海道新幹線で使っているロングレール輸送用機関作業車。初代のLR9101+LR9102も現在のLR9201+LR9202も、出力や速度などの性能は違うものの、DF200のシステムをベースにしている。これら姉妹車両を含めて、日本の大型ディーゼル機関車“覇者”であり続けるのは間違いないところである。
前里 孝 :シリーズ書籍「レイル」編集主幹
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アメリカでは総労働力が2026年までに7.4%増加すると予測されているが、多くの職業で従事者が減る見込みだ。
818の職業について、現在と、今後推定される従事者数の追跡調査を実施している米労働省労働統計局（BLS）によると、818種のうち17%の職業が、2026年までに従事者が大幅に減る見込みだという。
消滅しかけている職業のひとつが鉄道の保線員で、2016年時点の従事者数は1200人だった。
職務としては、鉄道設備のメンテナンスを行ったり、装置のゆるみなどがないかを監視したり、線路上の障害物の有無を確認したりといった内容が含まれるが、そうした作業は自動化されるか、技術者が担当するかのいずれかとなりつつある。
保線員の数は、2026年には300人まで減る見込みだ。その減少率は78.6%と、アメリカ全体の職業のなかで最大である。
消滅に向かっている職業の第2位が呼吸療法士だ。呼吸障害を持つ患者の治療をサポートするのが仕事だが、今後8年でその数は56%減ると予想されている。
第3位となった職業は、アメリカのドライバーに嫌われている駐車監視員だ。仕事内容については説明する必要はないだろう。この仕事に就く人の数は、2026年ころまでに35%減る見込みだ。
しかしだからといって、駐車違反切符を切られる頻度が少なくなるわけではない。
路上で働く駐車監視員が減る要因としては、ナンバープレートの自動認識システムや、駐車場の電子許可証、ゲートのない駐車場の導入など、いくつか考えられるが、アメリカ国内でドライバーが切られる駐車違反切符の数が減る可能性は小さい。
アメリカの職業で、2016年から2026年までに予想される従事者数の減少率
1. 鉄道保線員：78.6%
2. 呼吸療法士：56.3%
3. 駐車監視員：35.3%
4. タイピスト：33.1%
5. 時計修理士：29.7%
6. 自動車の電子装置据付／修理工：25.6%
7. 鋳型職人：24.0%
8. 鋳物職人：23.4%
9. コンピューターオペレーター：22.8%
10. 電話オペレーター：22.6%
11. 鉱山シャトルカー操縦士：21.9%
12. データ入力者：22.1%
建設費の削減案として浮上
新幹線を「単線」で建設しようという構想が注目されています。現在の新幹線は、基本的に上り列車用と下り列車用の線路をそれぞれ1本設けた「複線」。これに対して単線整備案は、上下の列車が1本の線路を共同で使います。
【写真】実は一部完成？ 単線案がある四国新幹線
新幹線の建設を求める声は日本の各地にありますが、最大の課題は建設費。現在工事が進む長崎新幹線の武雄温泉〜長崎間は約6197億円で、1kmあたりでは約94億円です。国や自治体の財政難が続くなか、そう簡単に建設できるものではありません。そこで浮上したのが、単線による新幹線の整備案。単純に考えると、単線は複線に比べて線路を敷くスペースが半分ほどで済みますから、用地買収費や土木工事費が減ります。
国土交通省は2019年3月7日（木）、九州新幹線西九州ルート（長崎新幹線）に関する与党検討委員会で、未着工の新鳥栖〜武雄温泉間を単線で整備する案を説明。四国経済連合会の会長や四国各県の知事などで構成される四国新幹線整備促進期成会も、四国新幹線（大阪市〜高松市付近〜大分市）と四国横断新幹線（岡山市〜高知市）の早期着工につながるとして、「単線構想をシンポジウムなどで積極的に紹介」（2019年4月15日付け徳島新聞朝刊）しているといいます。
しかし、新幹線の単線整備には、数多くの課題があります。
単線では、上下の列車が走りながらすれ違うことができません。どちらか一方の列車を駅に停車させ、そのあいだにもう一方の列車が対向の線路を通り抜ける必要があります。本数が多いと駅に停車する回数と時間が増えるため、その分、所要時間も長くなるのです。これでは200km/h以上の高速運転が可能な新幹線の利点が十分に生かせません。
「単線新幹線」実現するか 長崎や四国の新幹線構想で注目、しかし数多くの課題が
在来線を改造して新幹線車両を走らせた秋田新幹線（2011年12月、恵 知仁撮影）。
線路「半分」で建設費「半額」？
単線の北越急行ほくほく線（新潟県）を、日本の在来線では最も速い160km/hで走っていた特急列車（2015年3月に運行終了）の場合、越後湯沢〜直江津間の所要時間（2013年4月時点のダイヤ）は45〜58分で、13分もの開きがありました。最も遅い58分の列車は、途中でふたつの駅に停車。このうちひとつは反対方向の特急と行き違うため、7分も停車していたのです。
事故や災害が発生した場合も、複線に比べダイヤが乱れやすいといえます。上り列車が遅れて駅に到着した場合、その駅で行き違う下り列車は上り列車の到着を待たなければならず、下りも遅れるのです。
また、建設費が大幅に安くなるとは限りません。国交省の試算によると、長崎新幹線 新鳥栖〜武雄温泉間の建設費は複線整備案が約6200億円なのに対し、単線整備案は約5400億円（2019年3月8日付け西日本新聞朝刊）。線路の数が半分になるから建設費も半額になるかのように思えますが、実際はそれほど安くなるわけではないのです。
新幹線を安く建設しようという取り組みは、これまでにも、在来線を改造して新幹線車両を走らせる「ミニ新幹線」や、新幹線の路盤を部分的に造って在来線の特急を走らせる「スーパー特急」などがありました。しかし、通常の新幹線規格（フル規格）に比べて速度が遅いなどの課題があり、ミニ新幹線は山形新幹線と秋田新幹線が整備されただけにとどまっています。
単線整備案をミニ新幹線やスーパー特急に代わる建設費の削減策とするためには、さまざまな課題をできるだけ解消できる施策もセットで検討を進める必要があるでしょう。
「プレミアムグリーン車」のロゴも決定
JR東日本は2019年5月8日（水）、伊豆方面への新たな観光特急列車の名称を「サフィール踊り子（SAPHIR ODORIKO）」に決めたと発表しました。
【画像】特急「サフィール踊り子」のロゴ
「サフィール」はフランス語で、宝石のサファイア（英語）を意味します。JR東日本によると、「宝石のサファイアのような青く輝く美しい伊豆の海と空をイメージさせ、上質・高級で優雅な旅を楽しんでもらいたい」という願いからこの名称に決定したといいます。
車体に掲げるロゴも、宝石のサファイアをイメージしたデザインに。JR東日本初の「プレミアムグリーン車」のロゴも決定しました。
特急「サフィール踊り子」は2020年春から、東京・新宿〜伊豆急下田間で運行開始を予定。車両は新型のE261系電車8両編成が2本投入されます。
車両のトータルデザインは、工業デザイナーの奥山清行さんが代表を務める「KEN OKUYAMA DESIGN」が担当。これまでJR東日本の車両では、豪華寝台列車「TRAIN SUITE 四季島」をはじめ、山手線の新型E235系電車、秋田新幹線のE6系電車などを手掛けています。
列車は8両、定員164人で、1号車（伊豆急下田方）は「プレミアムグリーン車」、2〜3号車は4人用または6人用のグリーン個室、4号車はオープンスタイルのキッチンを備えた「ヌードルバー」、5〜8号車は2＋1列の座席が並ぶグリーン車です。
プレミアムグリーン車は、座席が1＋1列、前後1250mm間隔で並びます。天窓と窓からの景色を楽しめるよう、収納スペースは座席の下に配置されます。
ヌードルバーは、目の前で麺（ヌードル）料理が調理されるオープンスタイルのキッチンを設置。相模湾の景色を眺めながら食事できるカウンター席とボックス席も用意されます。
国鉄・JRの機関車で最大の出力を誇るJR貨物の電気機関車、EF200が3月28日に最後の運行を終えた。そんな折、東洋経済オンライン編集部から「JRで最強の列車を選んでほしい」というお題をいただいた。
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“最強の機関車”とは何だろうか。日本の機関車で“最強”といえば、“大出力を誇るJR貨物のEF200をおいてほかはない。以上”、といってしまうと面白くも何ともない。“万能”という、“最強”に似た言い方もあるけれど、かつて“万能の機関車は？”という問いかけに対して、国鉄の技術者から“万能というものは、そうそうはないのですよ”とのお答えがあったのを、印象強く覚えている。
ということで、3月13日付記事(平成最後を飾る、JR「史上最強」の特急電車は？ )に引き続き、今回も客観的な定義は定めず、思いつくまま、趣味的に、筆者の独断と個人的な好みを交えて選んでみた。
採り上げたのは電気機関車とディーゼル機関車である。JR以後の新型機…となると、ほとんどJR貨物の機関車になってしまうから、国鉄時代の機関車も、JR化以後も日常的に使われ続けた形式を含めた。蒸気機関車については、さらに議論百出間違いないところなので、また別の機会に譲りたいと思う。
■東海道と山陽路の覇者「EF200」
国鉄の分割民営化が実行された1987年、日本はバブル景気に突入していた。“縮小の一途をたどり……”とされていた鉄道貨物輸送も復調して輸送量が急激に増加した。さらに将来の拡大を目指して開発されたのがこの機関車というわけである。
開発目的は、東海道本線での1600トン列車牽引だった。それまでの最大はコンテナ車26両編成の1300トンだったのをコンテナ車32両編成まで、約2割も増大させようというのである。6000キロワットという出力は、その実現のために必要な能力だった。最高速度は設計上が時速120キロメートル、実用速度が時速110キロメートルである。
当時は、大容量の半導体素子がまだまだ開発途上にあった。6動軸で定格出力6000キロワット分のコントロールが可能な素子は存在していなかったこともあって、1つのモーターを1つの装置で制御する方式となった。それでも1000キロワットを制御する必要がある。主制御装置以外の周辺機器についても、実質的にはEF66でストップしていた大型直流電気機関車への新技術開発がこの機関車の設計過程で大いに進展した。
EF200の完成は見たものの、最終的に1600トン列車は実現せず、その真価は発揮されなかった。変電所の容量がこの機関車の大出力に耐え切れない、などの施設面の改良が追いつかなかったことが原因といわれるが、それは順次増強すればよいこと。問題は、変電所増強のための費用を誰が負担するのかという点にあり、JR貨物の自由にならなかった、ということだ。しかし、もしJR貨物が自由にできるのならば、ほかの日常的な費用もすべてJR貨物が負担すべきということになって、国鉄分割に際して定められたスキームが根底から崩れることになりかねない。
21両しか製造されず、本格的な活躍開始から30年を経ずに現役を引退してしまったけれど、日本の電気機関車技術を一歩も二歩も進展させ、次世代機関車の開発に貢献した功績は大きい。だから、やっぱり“最強”には違いないのである。
■碓氷峠の覇者「EF63」
“力強い”にも、いろいろ種類がある。国鉄で最大の急坂区間だった信越本線の横川と軽井沢の間には、明治期の鉄道開通以来、いつも特別な機関車が使われてきた。電車にもすべて、補助の機関車を連結しなければ通過することができなかった。横川駅の“峠の釜めし”が全国的に有名になったのも、この駅での機関車の付け外しの時間に釜めしを買い求めることができたからだ。
この機関車の画期的なところは、大規模な線路の付け替え改良が、この機関車を使うことを前提に計画されたことにある。それまでは2本のレールの間に敷かれた歯型軌条(ラックレール)と機関車の歯車(ピニオンギア)を噛み合わせて坂道を登っていたのを廃止したこと。それによって、この区間の最高速度が倍近くに向上し、引っ張る列車の重さは5倍に増えた。さらに機関車の数は半分になり、使う電気も、それまでの直流600ボルトという路面電車と同じ電圧だったのが、ほかの区間と同じ直流1500ボルトに変更することができた。1963年のことである。
それから約30年以上、この機関車は頑張り続けたが、北陸新幹線が長野まで開通するのと引き換えにこの区間は廃止されることになり、1997年10月に、全部引退した。
廃止から20年経った今もなお、横川駅に隣接する“碓氷峠鉄道文化むら”にはEF63 11、12、24、25の4両が動く状態で保存されていて、“EF63形電気機関車運転体験”に使われている。また、EF63 1、10、18が展示され、軽井沢駅構内にはEF63 2が展示されている。ほかにも19がJR東日本の長野総合車両センターで、13の前頭部が大宮総合車両センターで、EF63 22が個人の手によって保存されている。全部で25両しか製造されなかったうちの11両が残っているというのは、この機関車の偉大さを物語る証しといえるだろう。
■東北の覇者「ED75」
国鉄の電化方式は、長らく直流1500ボルトに拠っていたが、1950年代には交流を使う電化方式の研究が本格化した。交流電化は変電所の数が少なくて済み、高い電圧による小さい電流で列車を走らせることができるというメリットがあるとされたからである。フランスなどの実例から多くを学んで、1955年4月から、東北地方の仙台と山形を結ぶ仙山線で実用試験が始まった。本格的な採用は北陸本線の田村と敦賀の間となったが、東北方面でも1959年には黒磯と白河の間が、常磐線は1961年に取手と勝田の間が交流で電化され、以後、次第に北上することとなった。
1963年に常磐線の平(現:いわき)まで達した際に、交流電化区間で広く使うことができる機関車が開発、投入されることになった。
これまでのED70からED74までで培われた経験と技術を生かしたこのED75は、もくろみどおりの性能を発揮して、1976年までの13年間に300両以上が製造され、東北地方の電化区間で独り舞台を演じることになった。熟成された技術や機器によって構成されたこの機関車が、大きな故障も少なく安定した性能を発揮した結果だろう。
九州と北海道にも投入すべく、60ヘルツ用と耐寒仕様の機関車も開発されたが、これはうまくいかなかった。やっぱり“万能”を達成するのは、難しいようである。
分割民営化以降はJR東日本とJR貨物に所属することとなり、いずれも住み慣れた東北で活躍したが、JR貨物の機関車は2012年までにすべて現役を引退した。JR東日本ではいまもなお秋田に2両と仙台3両が現役として残っていて、レールや線路の砂利など事業用の物品輸送、そして検査のための車両回送に使われている。ちなみにこの5両は、本来は奥羽本線の秋田と青森の間が電化される際に製造されたグループで、ED75の最終製造グループでもある。それでも製造から40年以上を経過していることになる。
■蒸気機関車ファンの仇敵だった「DD51」
1960年代、国鉄では“動力近代化”の錦の御旗の下、蒸気機関車の数を減らすことに邁進した。その切り札として国産技術の粋を注ぎ込んで開発したのがDD51というディーゼル機関車だった。
最初は電化工事が進んでいなかった東北や九州の幹線区へ。ほぼ同時期に“新幹線の駅に蒸気機関車は似合わない”という理由から、大阪の吹田から大阪市内への貨物列車を牽引させるためにも投入された。
試作機が1962年に製造され、引続き増加試作、量産と進んで1978年までの16年間に約650両が国鉄線上に投入され、四国を除く全国に普及した。
途中からは、この機関車を半分にしたようなDE10という機関車も開発されて地方線区に広く普及し、四国を含め全国制覇を達成している。しかし、“王者”は、やっぱりDD51が名乗ることになるだろう。そしてDE10は、DD51のよきパートナーだったといえる。
この機関車が急速に数を増していた1970年代、蒸気機関車ファンにとっては、まさに“仇敵”以外の何ものでもなかった。なにしろ次から次へと、愛しい蒸気機関車を引退させてしまうのだから。
それから40年を経た今もなお、JR東日本に4両とJR西日本に8両が事業用および予備として在籍している。しかし毎日定期的に働いているのは、JR貨物の名古屋地区だけとなった。それもあとわずかの期間が残されているだけ。そうなるとかつての仇敵も、ファンには、名優に変じてしまうわけである。
■非電化区間貨物輸送の覇者「DF200」
定格出力1920キロワットは、DD51のエンジン2基の出力合計約1620キロワット(2200馬力)を上回っていて、国鉄/JR系で最大の出力を誇る、ディーゼル機関車のチャンピオンである。
初登場から30年を経たDD51を置き替えるとともに、北海道千歳線における列車速度高速化への対応を目的として開発された。DD51が液体式変速機による動力伝達方式だったのを、ディーゼルエンジンに接続された発電機で生み出された電力によって電気モーターを駆動する、電気式がDF50から30年以上ぶりに採用されたのも新しいところ。制御を最新のインバータ方式とすることで効率の向上をはかり、また、電気機関車と共通の部分を増やして製作や保守のコストを低減している。
1992年に試作、1994年から量産が始まり、2011年までの間に試作車含めて50両が製造された。これによって北海道で使われていたJR貨物のDD51をすべて置き換え、北国の覇者となった。
2016年からはDD51最後の牙城となっていた名古屋地区にもこの機関車が登場している。残念ながら新造ではなく、石油輸送がなくなって余った北海道のDF200を転勤させるもので、都会地で使うことになるため、防音対策などを施して番号を変更したものである。現在までに5両が改造を終えていて、この3月のダイヤ改正からは、セメント輸送列車はすべてこの機関車が引くことになった。
この機関車で“へぇー”が2つある。1つはJR九州の豪華列車“ななつ星 in 九州”は、この機関車そのものであるということ。装飾やカラーリングによって印象は変っているが。
もう1つは、JR東海が東海道新幹線で使っているロングレール輸送用機関作業車。初代のLR9101+LR9102も現在のLR9201+LR9202も、出力や速度などの性能は違うものの、DF200のシステムをベースにしている。これら姉妹車両を含めて、日本の大型ディーゼル機関車“覇者”であり続けるのは間違いないところである。
前里 孝 :シリーズ書籍「レイル」編集主幹
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帰省ラッシュネタ 2019年GW
ことでんで撮影したい車両
京急と名古屋市営地下鉄東山線の初代車両とか撮影したいね・・・・
Wikiに記載されている部分をみたけれど、わくわくするね
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%AB%98%E6%9D%BE%E7%90%B4%E5%B9%B3%E9%9B%BB%E6%B0%97%E9%89%84%E9%81%93600%E5%BD%A2%E9%9B%BB%E8%BB%8A
高松琴平電気鉄道1070形電車
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%AB%98%E6%9D%BE%E7%90%B4%E5%B9%B3%E9%9B%BB%E6%B0%97%E9%89%84%E9%81%931070%E5%BD%A2%E9%9B%BB%E8%BB%8A
高松琴平電気鉄道1080形電車
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%AB%98%E6%9D%BE%E7%90%B4%E5%B9%B3%E9%9B%BB%E6%B0%97%E9%89%84%E9%81%931080%E5%BD%A2%E9%9B%BB%E8%BB%8A
こんなふるい車両もあるのだね
高松琴平電気鉄道20形電車
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%AB%98%E6%9D%BE%E7%90%B4%E5%B9%B3%E9%9B%BB%E6%B0%97%E9%89%84%E9%81%9320%E5%BD%A2%E9%9B%BB%E8%BB%8A
ことでんのレトロ車両運航日
5月5日は、1日ことでん撮影しますかね
いろいろなパターンで運行するらしいね
令和の手話かぶり、ICカードに
鉄道ネタ 2019年4月
JR四国、GWは岡山輸送に専念
多度津で連結・切り離しをしている南風やいしづちなどはすべて岡山行のみになるらしい
輸送量が多いから、それだけにして、高松発着は多度津と高松間の運用に限定するらしいね
大変だね・・・・
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多度津で連結・切り離しをしている南風やいしづちなどはすべて岡山行のみになるらしい
輸送量が多いから、それだけにして、高松発着は多度津と高松間の運用に限定するらしいね
大変だね・・・・
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会津鉄道・野岩鉄道のって会津若松までいってみたい
一度、乗ってみたいのだけどね・・・・
冬にやってみようかと考えている
今市から新藤原区間は、特急料金不要らしいね
なので、これのってみたい
会津マウントエクスプレスにも乗ってみたいのだけどね・・・
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音威子府駅のそば屋が休業しているらしい
Twitterではじめて知った
前に食べたなぁ
Twitterの東海道線区間登録したら・・・
和田岬線のりたい
まだ、青い105系がはしっているらしい
4月に乗りに行くかね・・・
鉄道ネタ 2019年3月
長良川鉄道、起点の美濃太田駅から終点の北濃までいける
長良川鉄道でもチャギントン？
これってなんなの？？？
