TURACO、旅と日常を綴る

かつては、アフリカなどに旅行していました 最近はだるいので海外旅行いかず国内旅行がメインになりつつあります

2010年01月

 中国の一連の引締め策は、中国政府と人民銀行が市場に対して注意を払っているという証であるが、政策発表後の世界の反応を見ると、中国に対して世界がどれほど注目しているかがわかったと思う。

 私は現在、次のバブルの種を探しているが、今回の出張で得た情報を基に考えると、次のバブルのキーワードは、中国経済と人民元にあると思う。
 中国経済について、今後の想定される道筋を書いてみるが、上記にあげたキーワードを基に説明する。

 まず、中国経済に関しては、国内の不動産バブルに注目する必要がある。
 今回の、預金金利引き上げ策など引締め策も不動産バブルを抑えることが主目的であり、過熱感の高い不動産市場を沈静化させたいようだ。
 
 だが、バブル経済をソフトランディングに着陸させた例は、経済史上稀で、おそらくこの不動産バブルがはじけ、中国経済はどこかでつまずくことになる。

バブルがはじけるきっかけは、90年代の日本のような極端な政府命令も十分に考えられる。ただし、極端でかつ硬直的な政府命令を実施すると共産党の一党独裁支配を揺るがす遠因となる可能性もあり、現時点では現実的ではない。

なので、現時点では人民銀行の動向、政府要人の発言、住宅関連の指標に注目する必要がある。それと、同時に温州商人の動向にも注目が必要だ。

 次に、人民元。

 人民元は、切上げ圧力により徐々に、価値が上昇している。
 中国政府の方針により、依然として通貨バスケット制ではあるが、長期的には切上げによる価値の上昇は避けられないだろう。
 
 となると、予想されるシミュレーションが、価値の上昇による輸出の落ち込みとその後のバブルの発生だ。

 今の中国は、1985年のプラザ合意以前の日本の為替政策と類似する点が多い。
 例として、実需を伴わない為替先物予約ができないことがあげられる。

 現在、人民元はドルやユーロのようなハードカレンシー(基軸通貨)であるとは認識されない。それは人民元が国際化・自由化されていないからだ。

ただ、時間とともに国際化・自由化されれば、人民元の価値も上昇し、いずれは元高不況が中国国内を襲う。
その時に、中国政府は国体維持も含めて総動員で不況から脱却向けて、金融緩和策を実施するはずだ。
 
 その金融緩和策こそが、中国版バブルの発生をもたらすことになると考えられる。
 大規模な緩和策が、国内市場に紙幣をだぶつかせ、それが不動産や株式市場に流入し、中国国内経済は過剰流動性が指摘されている現在以上に、危険な状態となる可能性もある。

 中国の金融政策パターンを見ていると、行き過ぎることが常にあり、これまでは高成長と言論統制の陰に隠れて、問題にならなかったが、中国版バブルの終焉によって、問題が露呈し、共産党独裁体制を崩壊させる引き金になるかもしれない。

中国版バブルこそが中国高成長ストーリーの終焉となることになる可能性を秘めている。

 上記の予想は、戦後の日本経済と通貨政策を基に考えている。

 2強と呼ばれる中国ですから、必ずしも同じストーリーを進むわけではないでしょう。
しかし、今回の世界同時不況から脱却していく過程で人民元は上昇し、中国の輸出競争力は削がれ、中国版バブルが発生することになると思う。

日航の問題を考えていたら、面白いことを考えました。

いまから、究極の提案をします。

日航は、JR東日本と合併しましょう!!

両社が競合する点は、意外と少ないです。

JR東日本が運航する範囲内では、新幹線の延伸によって、航空路線網が1980年以降縮小しています。

JR東日本は世界最大の鉄道会社です。
関東近郊の人員輸送と新幹線網が収益源です。

収益力では、JR東海が世界1位ですが…

JR東日本の課題は、事業ドメインがあくまでも国内に限定されることです。

つまり、少子高齢化が進むと、人口が多い首都圏でも有償輸送人員が下がり、売上は減少します。

今後の課題は、いかに売上を確保するかです。

中国の新幹線CHRのように、新幹線を輸出するビジネスも考えていますが、期待するほど儲かりません。

輸出先の国が、すぐにライバルになります。

韓国のKTXがいい例です。

韓国は、フランスのTVG技術をベースに高速鉄道を作りましたが、それを他国に売り込もうとしています。

かたや、日航は不採算路線を抱えて、苦しんでいます。

高コストの人件費や、政策・政治介入などが原因です。

いっそ、JR東日本に買収してもらって、JR東日本の民営化のノウハウや労務管理方法などをとりいれたらどうですか?

両社とも、もともと親方日の丸ですし、監督官庁も国土交通省。

族議員も安心!?

アメリカン航空やデルタ航空が日航支援に熱心になるほど、国際輸送市場においては、日航と日本の魅力はあります。

でもそれは、いまだから支援してもらえるのであって、10年後はわかりません。

だったら、収益が安定しているJR東日本が日航を買収して、総合輸送業としてコングロマリットを組み、互いの強みと弱みを補完したったらどうでしょう?

業界がまったく違いますが、広範囲なドメインは一緒です。

くだらないことを書きましたが、最後まで読んでくれてありがとう。

こんな記事がありました。

「なぜハイボールは売れたのか?」
http://news.mixi.jp/view_news.pl?id=1075146&media_id=40

ふ〜む、ハイボールは嫌いではないですけど…

ウィスキー党としては、夏は水割り。
冬は、香りを楽しみながらお湯割り。
家で映画を見ている時は、ロックで飲むのがいいと思います…

まぁ、飲み会ならばハイボールもいいかもしれないけど、味わうならねぇ〜




以下に、記事全文を添付します。

小雪さんの「ハイボール」のCMを覚えているだろうか。あのCMの効果も相まってなのだろうが、これが売れた。確かマーケットではお酒離れが進んでいたはずなのに、なぜハイボールは売れたのだろうか?

【動画:おいしいハイボールのつくり方 小雪さん編】 【拡大画像】

●30年前の記憶

 ハイボールとは、早い話がウイスキーのソーダ割りである。筆者が大学生のころ、30年くらい前にはよく飲まれていた。貧乏学生たちは、手っ取り早く酔いたいのである。従って必然的に強い酒を飲むことになる。とはいえ高い酒には手が出ない。

 そこで愛用(愛飲?)されたのが「ホワイト」だった。京都界隈だけでの話かもしれないが、ウイスキーといえばなぜか圧倒的にサントリーだったのだ。サントリーウイスキーのどの銘柄を選ぶかは、誰がどれぐらいお金を持っているかによって決まった。

 誰かにバイト代が入って、「今日はちょっとリッチに」というときは「角」である。全員揃って仕送り前とかでカネねえよ状態の時は「トリス」で我慢することもあった。が、平均して最も飲まれたのは「ホワイト」である。

 あのころは自動販売機でも「ホワイト」を売っていた。これが実によく冷えている。そこで付いた符牒が「きんきんのホワイト」。これをソーダはもとよりコーラやキリンレモンなどで薄め、がぶがぶ飲むというのがお決まりのパターンだった。

●前年対比4倍の伸び

 ところが年経て、誰もハイボールなど飲まなくなった。世の中的にも飲まれなくなった。ダイヤル式の電話機がいつしか消えてなくなったように、ハイボールもどこかに失われてしまった。もしかしたら渋いバーなどではメニューの1つとして生き残っていたのかもしれないが、少なくとも居酒屋にはなかったし、缶ドリンクとしても見かけなかったのだ。

 それが、なぜか昨年大ヒットした。とても不思議だ。

 どれだけ売れたかといえば「ハイボールを販売している飲食店は2009年で前年対比4倍の6万店超(日経産業新聞2009年12月25日付7面)」だという。筆者もこのブームに完全に乗ってしまった口で、昨夏は「とりあえずビール」の次は「んじゃ、ハイボール。うんと濃いめでよろしく」なんてやってたのだ。

 実際、行きつけのお好み焼き屋さんでもハイボールがどんどん出ていた。CM効果はもちろんあったのだろうが、その背景にはもう1つ、時代の流れのようなものがあったのではないだろうか。

●安く、オシャレに、酔いたい

 ハイボールの競合はおそらく酎ハイだろう。ハイボールが登場する前には「とりあえずビール」の次は酎ハイを頼む人が圧倒的に多数派だったはずだ。そりゃ中には料理に合う日本酒やワインをセレクトされる方もいるだろうけれど、その方たちは一応少数派と仮定する。

 しかし酎ハイは今ひとつ「もっさい」のである。あまりにも普及しすぎたがゆえに、おしゃれ感に欠ける。いろんな割り方があって、さまざまな味を楽しめはするのだが、特定銘柄の焼酎をきちんとオーダーして水割りなりロックにして飲む以外は、意外に薄さを感じたりする。

 もっともあまり酔いたくないニーズも一方ではあるわけで、そこを酎ハイが引き受けていた可能性はある。が、以前より、いささかばかり酔いたい人が増えているのではないか。しかも安価に、できるならオシャレに。

●癒やしの酔いにハイボール

 なぜ酔いたいのかといえば、そこには2つの背景があると思う。1つには現状に対する何となくではあるが重く垂れ込めた閉塞感由縁である。もう1つには、残業がなくなり夜の時間にゆとりができたゆえに、少しばかりお酒をたくさん飲んでも大丈夫になったという状況の変化だ。

 そこでハイボールは「もう少し酔いたい、でも安く、オシャレに」ニーズを見事にキャッチしたのだと思う。そして、ここがサントリーの見事なところなのだが「ハイボールはおいしくておしゃれで癒やされる」感が、あのCMによって広まった。

 これにより、これまでハイボールなんて飲んだこともなかった若い人たちが「これ、意外にいけるじゃん」となり、以前ハイボールを愛飲していた人たちは「そうそう、ハイボールってあったよな」と懐かしさにほだされて飲むようになった。これがハイボールヒットの理由だと思うのだが、みなさんはどう思われるのだろうか。何か意見があれば、ぜひお聞かせいただきたい。

●では日本酒はどうなんだ?

 景気が悪くなると、強い酒が好まれる。これはおそらく、歴史の真実だと思う。だからハイボールが売れたのは、実は「歴史は繰り返す」セオリーの証ともいえるのかもしれない。

 であるならば、日本酒はどうなんだろうか? もうダメなんだろうか、というのが筆者の次なる問題意識だ。

 日本酒復権もサントリーの巧みなマーケティング戦略にならうことで、十分にありうるとは思う。ただし、残念ながら日本酒メーカーにはサントリーのような資本力を持つ企業が存在しない。であるなら日本酒の協会がスクラムを組んで何らかのキャンペーンを張れば復権もありうると思うのだが、いかがだろう。(竹林篤実)

※参考:日経産業新聞2009年12月25日付7面

 日航問題の続報です。

 日本航空の法的整理の活用方針を固めた政府と企業再生支援機構の日航再建計画の大枠が、10日までに明らかになった。提携交渉中の米航空会社の出資は受けずに事業提携にとどめるほか、通常運航に支障が出ないよう、政府が全面的にバックアップする。企業年金の減額で退職者(OB)の同意が得られない場合は、年金基金を解散させる方針だ。19日をめどに会社更生法を東京地裁に申請するが、政府や支援機構は関係者らとの事前調整を急ぐ。

 日航は米デルタ航空とアメリカン航空の2社と、業務、資本提携で交渉している。両社はそれぞれ、10億ドル(約926億円)を超える資金支援を日航に打診しているが、再建計画の手続きに支障が出かねないとして、支援機構は出資を受け入れない方向だ。提携先は、2月初旬にも決める見通し。

 ビジネス便の不振が続く国際路線については、不採算路線を中心に撤退を進める。日航は国際16路線の撤退を計画していたが、アジア以外の路線を中心に大幅に上積みする。特に、日米を結ぶ太平洋路線は、米社との共同運航に切り替えて効率化を図る。

 信用不安が心配される更生法申請後の通常運航に関しては、支援機構が燃料取引など一般商取引を保護するとともに、政府も在外公館などを通じて海外の取引先に状況を説明する。

 一方、年金の減額は、現役社員の同意は得たものの、12日が期限のOBは結論が出ていない。公的資金投入に伴い、政府と支援機構は、税金が年金債務の積み立て不足の穴埋めに使われるのを避けるため、同意を得られない場合は基金を解散する方針を非公式に日航に伝えた。

 年金減額には、OB約9000人の3分の2以上の賛成が必要だが、10日時点でも4000人程度にとどまっているもようだ。日航は12日までに同意が得られなくても、10日程度期限を延長し同意に全力を注ぐ。

 一方、日航の新しい最高経営責任者(CEO)として、政府と企業再生支援機構が京セラの稲盛和夫名誉会長(77)に就任を打診したことが10日分かった。稲盛氏は回答を保留しているが、政府と支援機構は週内の回答を求めている。

 日航の法的整理開始後に、西松遥社長ら現役員は大半が退任する。支援機構はCEOを外部から招き、最高執行責任者(COO)は日航内部から昇格させる方向で人選を進めている。

ついに、動いたか…


ドバイの鉄道工事中断 大林組など、支払い遅延で

 アラブ首長国連邦(UAE)ドバイ首長国の鉄道「ドバイ・メトロ」の建設を請け負っている大林組などの日本企業連合がドバイ政府の工事費支払い遅延を理由に、7日にも工事を一時停止することが分かった。同鉄道は昨秋に部分的に開業したものの、設計の変更などの影響で当初2010年春としていた完工時期が10年末まで遅れる見通し。工事費も上ぶれしており、日本側は難航する代金回収交渉を優先させるためいったん工事を中断することにした。大林組は「発注者とは積極的に交渉を進めていく」としている。

 ドバイ・メトロは政府の道路輸送局の発注。05年以降、三菱重工業、三菱商事、大林組、鹿島の日本企業4社とトルコ企業が約4900億円で受注している。日本企業がドバイで受注した案件の中では最大規模だが、実際の工事費は約2倍に膨らむ公算が大きい。未回収債権額は昨年10月末時点では52億ドル(約4800億円)以上とされる。(19:09)

米国の対イラン交渉への影響を懸念します。


テヘラン(CNN) イランが来月、大規模な軍事演習を予定していることが明らかになった。同国の政府系衛星放送、プレスTVが伝えた。

報道によると、イラン陸軍の司令官が2日、テヘランで開かれた軍要員の会合で表明した。「軍の防衛能力向上」と「地域の治安改善」を目的に、陸軍と革命防衛隊の一部部隊が合同演習を実施する。

同司令官は、「過去100年以上、イランが他国に戦争を仕掛けた例はない」と強調。一方で「米国とイスラエルは(イランに対する)軍事攻撃の可能性を否定していない」と非難した。演習の具体的な時期には言及しなかった。

同国は核問題をめぐり、欧米との対決姿勢を強めている。国際原子力機関(IAEA)が低濃縮ウランの国外加工を提案したのに対し、モッタキ外相は同日、逆提案を提示。IAEA側が受け入れない場合は独自にウランを濃縮すると警告、今月末までの回答を迫っている。

 ついに、決定したようです…

 今後の動向にも注目です。

 以下、新聞記事を添付します。

 日本航空と企業再生支援機構は4日、日航の資本・業務提携先に世界最大の米デルタ航空を選ぶ方針を固めた。

 日航はデルタとの提携にともない、所属する航空連合を現在のワンワールドからスカイチームに移籍する。太平洋やアジアの路線で、デルタとの共同運航を増やすことにより、国際線のリストラが大きく進展するなど、日航再建にも一定の効果がありそうだ。

 デルタと争っていた米アメリカン航空は、交渉を打ち切る方向で調整に入った。約10年に及ぶ日航との業務提携関係を解消することで、日本を結ぶ国際線事業の縮小を余儀なくされる見通しだ。

 デルタは日航に対し、計10億2000万ドル(約940億円)の資金支援をする方針を表明している。内訳は、出資5億ドル、航空連合の移籍にともなう短期的な減収の補填(ほてん)に3億ドルなどだ。コンピューターシステムの変更など移籍にかかる費用も負担するほか、顧客がためたポイントを航空券に交換できるマイレージ・プログラムも引き継ぐ方向だ。

 日米を結ぶ太平洋路線のシェア(市場占有率)は、デルタが32%、アメリカンが8%だ。日航は現在22%だが、デルタとの共同運航を拡大する代わりに自前の路線を廃止・縮小することができ、長期的な収益力強化につなげることが可能だ。

 日米航空当局は昨年12月、両国を結ぶ路線や便数を自由に設定できるようにする「オープンスカイ」協定の締結で合意した。

 これに基づき、日航とデルタは2月末までに、米独占禁止法の適用除外(ATI)を申請する方針だ。ATIを取得すれば、両社で日米路線の運航時間や料金を調整し、収益を分け合うなど事業統合に近い効果を上げることができる。

 アメリカンは米投資ファンドのTPGと共同で11億ドルの出資を提示していた。アメリカンと日航は既に同じ航空連合ワンワールドに属しており、出資に釣り合う利点が見いだしにくいほか、日航や支援機構の側でも、ファンドの活用に消極的な姿勢が強まっていた。

 気になる記事を見つけました。

 これで、日本企業のイスラム金融への対応が加速するでしょう!!
 
 以下、記事です。

 野村ホールディングスは31日、2010年にイスラム教の教えに則した手法で資金調達する「イスラム金融」に、日本の証券会社として初めて本格参入する方針を明らかにした。

 旧リーマン・ブラザーズから買収した中東の拠点などを活用して、イスラム圏にビジネスを広げ、資金調達や資産運用業務のグローバル体制を強化する。

 第1弾として、中東の湾岸地域やマレーシアの金融市場で、野村の顧客企業や自社向けに「スクーク」と呼ばれるイスラム債を発行することなどで、3月までに計100億円超の資金調達を行う。

 傘下の野村アセットマネジメントでも、機関投資家からイスラム法の教義に則した受託運用を数百億円規模で始めるなど、グループを挙げてイスラム金融への取り組みを加速させる。

 新興の金融センターとして成長が期待される中東の湾岸地域は、オイルマネーを背景に富裕層が多い。09年11月の「ドバイ・ショック」で経済の失速が懸念されたが、原油価格は1バレル=70〜80ドルで推移しており、中東金融市場は引き続き日本企業の有力な資金調達源になると期待されている。

 ◆リーマン部門買収で拠点◆

 野村がイスラム金融に本格参入するのは、08年秋に経営破綻(はたん)した旧リーマン・ブラザーズの欧州・アジア部門を買収した際、中東のカタールやアラブ首長国連邦(UAE)のドバイの2拠点を手に入れたことが大きなきっかけとなった。

 バーレーンやサウジアラビアにも産油国相手のビジネスで長年にわたって拠点を置いてきた野村は、08年5月に日本企業で初めてサウジアラビアの証券免許を取得するなど、日本の証券会社として中東で最大のネットワークを構築している。

 一方、野村はマレーシアでも09年に証券取引業を開始している。「アジアのイスラム金融センター」を目指すマレーシアは債券の発行・流通市場の環境整備などを積極的に進めており、資金の取り込みを狙う。

 野村は、日本経済と国内金融市場の成長が鈍化する中、「欧米勢と比べて日本勢が出遅れていた地域」(幹部)だったイスラム圏での金融ニーズを積極的に掘り起こすことが、新たな成長には欠かせないと判断した模様だ。

 日本の金融機関では、三菱東京UFJ銀行がマレーシアで顧客企業のイスラム債発行を支援したり、アジア企業にイスラム系銀行と協調融資した例がある。国内証券最大手の野村がイスラム金融に本格参入することが刺激となり、今後、他の国内大手金融機関が追随する動きも出てきそうだ。

 ◆利子は禁止、利潤の分配を名目◆

 ◆イスラム金融=イスラム教の教え(シャリア)に基づく独自の金融手法。イスラム教では利子が「不労所得」にあたるとして禁じられているため、イスラム金融では「投資による利潤の分配」などの名目に置き換えて投融資が行われている。イスラム債「スクーク」のほか、商品購入の資金を融通する「ムラバハ」などの手法があり、コーランの教えに反する豚肉、アルコール、ギャンブルなどに関係する取引は禁止されている。

 http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100101-00000599-yom-bus_all

 あけましておめでとうございます。

 本年もよろしくお願いします。

 本年度も日本国経済は依然として厳しい状況にありますが、現状をもとに本年度の日経平均を予想してみたいと思います。

 結論からいきますと、本年度の下値は8,000円から8,500円の間を想定しています。
上値は、11,500円から12,000円を想定しています。

 通常ですと、上値予想が先にきますが、下値を先に予想しました。
背景としまして、当面は2番底への懸念が遠のいたものの、依然として2番底リスクが残っており、このリスクが世界景気の本格的な上昇の妨げとなり、外需依存の日本経済の本格的な回復を遅らせることになると考えています。

 2番底懸念の発端要因は、4半期決算前に、信用不安や企業破綻などから金融危機懸念がおき、株が売り込まれやすくなる状況で起きるのではないかと考えていますが、昨年の3月ごろに見られたパニックにはならないものと考えています。

 上値予想の論拠は、夏ごろまで世界中で様々な需要喚起となるイベントが多くあり、消費マインドが上向くことがあげられます。
本年度は、まず2月にカナダのバンクーバーで冬季五輪があります。夏には、南アでワールドカップが開催され、中国では上海万博があります。

 このように、2010年は世界中で、お祭りが開催されます。さらに、ブラジルのリオデジャネイロで2016年に五輪が開催されますので、それに合わせて関連事業も進行しますので、ブラジルでは経済開発が一段と進むので、BRICSなどの新興国が景気回復牽引役を担うことは本年度も変わらないと思います。

 昨年もBRICSなどの新興国が経済を牽引し、日経平均を押し上げたので、今年もさらなる押し上げ効果を期待したいのですが、下値予想の論拠で述べたように、金融危機懸念が依然として残りますので、ある程度上昇すると信用不安や金融危機懸念が起き、調整する局面が多くなり、上値は重いと考えます。

 また、ドル円相場の行方にも注目が集まりますが、円高ドル安の現状では景気回復による利益が相殺される可能性があります、日米両国の国債発行額や中国などの外貨準備高にも注目する必要があります。

 以上が、本年度の日経平均予想です。

 本年度も、金融株を中心に割安ですから、金融株を中心にどんどん投資していきます!!

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